Quello che non sai sull'Aeroporto di Parma

L’aeroporto di Parma è un piccolo scalo provinciale che prima dell’inizio della crisi sanitaria contava solo due linee passeggeri, una per Cagliari e una per Chisinau, capitale della Moldavia.

L’aeroporto è gestito da So.Ge.A.P. una società che da fine 2019 è controllata per il 60% dall’Unione Parmense degli Industriali, per il 30% dal fondo di investimento austriaco Meinl e per il restante 10% da Comune di Parma, Provincia di Parma e Camera di Commercio.

Come è facile immaginare se si è di Parma, a livello finanziario l’aeroporto non è mai andato a gonfie vele. So.Ge.A.P. ha presentato il proprio bilancio in perdita fino al 2018, il che comporta l’esborso di risorse pubbliche per il risanamento, data la partecipazione societaria di Comune e Provincia.

Dopo anni di declino e con le poche tratte offerte che disertano l’aeroporto, nel 2018 la società presenta un piano per lanciarsi sul mercato non più del trasporto passeggeri bensì della movimentazione merci, proponendosi come scalo per aerei cargo.

A questo fine, il progetto prevede l’allungamento della pista di atterraggio di circa un chilometro per permettere l’atterraggio di aerei con apertura alare fino a 65 metri, come il Boeing 747, usatissimo per operazioni cargo. L’espansione dell’aeroporto prevede anche nuovi Terminal, hangar, parcheggi e una serie di opere complementari che occuperanno in totale 3.35 chilometri quadrati di suolo ora prevalentemente agricolo (Oltretorrente e Centro Storico: 2.6 km quadrati), destinati dal Comune nel PSC del 2019.

Con l’idea di portare a regime il nuovo aeroporto nel 2032, So.Ge.A.P. trova il favore delle istituzioni pubbliche che decidono di finanziare il progetto di espansione. La regione Emilia-Romagna ha stanziato 12 Milioni di euro nel bilancio 2020, mentre il Comune di Parma ha messo a disposizione 5 milioni tra 2020 e 2021 per l’adeguamento della viabilità.

Il Comune di Parma, forte del titolo di Capitale della Cultura 2020 vede infatti nel progetto l’opportunità di attrarre più linee passeggeri grazie al maggiore afflusso di voli e così migliorare l’accessibilità della città per l’afflusso di turisti internazionali.

Già nel novembre 2019, So.Ge.A.P. inizia a compiere dei lavori, con un primo allungamento della pista di 120 metri.

In queste ultime settimane, Il progetto ha incassato il parere preliminare favorevole da parte della commissione tecnica del ministero dell’ambiente rispetto alla Valutazione di Impatto Ambientale. Nonostante l’impegno di associazioni e comitati nel presentare osservazioni critiche nei confronti del progetto, sembra che i procedimenti burocratici continuino senza troppi intoppi. I vantaggi che questo progetto porterebbe alla città di Parma però non sono ben chiari.

I dubbi riguardano l’effettiva utilità dell’aeroporto e la ripartizione dei benefici tra pubblico e privato. Inoltre, molte criticità sono rilevate dal punto di vista ambientale, inquinamento acustico e dell’aria in primis, ma anche sulla validità del progetto urbanistico, che include lo scandalo legato al Parma Urban District. Infine, l’opportunità di investire su infrastrutture aeroportuali è messa in discussione nell’era post-Coronavirus, periodo in cui si parla molto più di mobilità sostenibile piuttosto che di voli intercontinentali.

A conferma di ciò, vari esponenti politici hanno rilasciato dichiarazioni contrastanti su questo tema e sono già state avanzate alcune ipotesi sul migliore utilizzo delle risorse pubbliche messe a disposizione.

In questo video vogliamo mettere nero su bianco le ragioni per cui questo progetto è una scelta sbagliata per Parma e lo facciamo insieme alle tante realtà della nostra città che a questo progetto si sono opposte fin dall’inizio.

Ecco perché diciamo NO al progetto di espansione dell’aeroporto di Parma.

Non serve né a Parma né ai parmigiani

Il progetto di So.Ge.A.P. è di espandere l’aeroporto per far volare aerei cargo. Il Comune, d’altra parte, vuole usare il progetto per attrarre sul lungo periodo sempre più voli per passeggeri. Poniamo che l’idea funzioni, il quesito rimarrebbe: a Parma serve veramente un grande aeroporto?

Bisogna innanzitutto rilevare che dell’aeroporto di Parma si fa un uso prevalentemente privato. Nel 2018 sono passati per Parma 570 voli aperti al traffico passeggeri contro i più di 4000 voli privati (1093 Aerotaxi e 2993 voli di aviazione generale). Soggetti privati hanno quindi usufruito dell’aeroporto otto volte più del pubblico generale, a fronte del fatto che, come vedremo, il funzionamento di un aeroporto ha costi soprattutto per la comunità in cui è situato.

Questa tendenza andrebbe naturalmente ad aggravarsi con la realizzazione di un aeroporto a vocazione cargo, i cui benefici sarebbero fortemente spostati verso gli interessi degli operatori privati. Chi veramente usufruirà dell’aeroporto però non ci è dato sapere, dato che non esistono documenti ufficiali in proposito, il che rende impossibile una vera previsione sugli eventuali profitti che questa opera andrà a generare. Intanto So.Ge.A.P. prevede che il bilancio sarà in rosso fino al 2021, mentre l’analisi di redditività scorda di menzionare nello specifico da dove arriveranno i maggiori introiti previsti per gli anni successivi.

Sul fronte passeggeri, ad oggi i numeri sono molto bassi, circa 200 al giorno nel 2019. Numero che stride con le circa 50 persone impiegate quotidianamente nelle strutture e che rappresentano un dispendio non indifferente per il bilancio di So.Ge.A.P.. In una normale settimana, si possono trovare voli in partenza solo 3 giorni su 7.

Negli anni precedenti, le altre due destinazioni disponibili, Trapani e Londra, sono state cancellate dalla compagnia che le operava, Ryanair. La prima nel 2017 a seguito di una crisi aziendale e la seconda nel 2018 quando Ryanair preferì dirottare la linea per Stansted sull’aeroporto di Rimini.

Nel 2020 sarebbe stata prevista la ripresa della tratta Parma-Trapani, garantita grazie alle ingenti risorse pubbliche stanziate dal Ministero delle Infrastrutture e dalla Regione Sicilia per la continuità territoriale, i cosiddetti “voli sociali” per il sud Italia.

Sono 52 i milioni stanziati per l’aeroporto di Trapani-Birgi da ministero e regione Sicilia. 31 milioni di euro sono stanziati invece per il bando di continuità territoriali in oggetto (Decreto Toninelli). L’aeroporto di Parma viene usato dal Ministero per raggiungere il numero minimo di voli annuali per la connessione con il Sud Italia. Per il collegamento con Trapani sono stati scelti solo scali minori (Perugia, Ancona, etc.). La strategia del ministero sembra puntare più al risparmio (operare su aeroporti piccoli è meno costoso) che al reale bisogno dei Trapanesi di essere collegati a Parma.

Le ipotesi di sviluppo dell’ENAC

Esiste una totale mancanza di coerenza tra l’idea originale di sviluppo dell’aeroporto elaborata da ENAC (che ipotizzava un traffico annuale tra 1 e 2 milioni di persone per il 2030) e il progetto di So.Ge.A.P. di dedicare l’aeroporto allo scambio di merci.

Nella strategia di sviluppo del sistema aeroportuale nazionale, l’aeroporto di Parma figura tra quelli definiti complementari, cioè scali che “risultano rispondere ad una domanda di traffico di scala locale, in zone remote o non adeguatamente servite da altri scali” o che “possono svolgere nel medio-lungo periodo il ruolo di riserve di capacità di quote aggiuntive di traffico di uno o più scali strategici dell’area di riferimento”.

Lo sviluppo del nostro aeroporto ha senso quindi se funge da riserva di capacità del G. Marconi. Il progetto di So.Ge.A.P. non va però in questa direzione e, chiacchiere a parte, non esistono reali previsioni di deviazione di traffico da Bologna a Parma. Sul tema, vanno ricordati gli accordi commerciali firmati tra i due aeroporti nel gennaio 2019 che però riguardano solo un supporto in termini di consulenza e che scadranno in un nulla di fatto durante quest’estate.

Nel frattempo, l’aeroporto di Bologna ha eseguito importanti lavori di riqualificazione del loro Terminal Cargo sulla base di un accordo con DHL per un nuovo gateway di 15.000 metri quadri. In una situazione ad oggi durissima crisi per il settore del trasporto aereo, la fantomatica “saturazione” dell’aeroporto di Bologna sarà sicuramente rimessa in discussione come anche la necessità di ingrandire il nostro scalo di conseguenza.

Inoltre, secondo Roberto Zucchetti, economista esperto di sistemi di trasporto, gli aeroporti esclusivamente a vocazione merci non esistono, poiché il grosso degli scambi commerciali sarebbe operato attraverso i voli passeggeri: le merci volano nelle stive delle tratte di linea. Al contrario, gli aeroporti che stipulano convenzioni con dei vettori per il trasporto merci sono pochi e la domanda del mercato in questo senso è bassa e concentrata negli aeroporti più strategici, come abbiamo appena visto nel caso di Bologna.

Per quanto riguarda invece la domanda di traffico di scala locale, è chiaro che Parma non è situata in una zona remota e che essendo a meno di 2 ore di distanza da 3 tra gli scali più importanti d’Italia (Bologna, Linate, Orio al Serio) la domanda del nostro bacino demografico è da considerarsi assorbita da quegli aeroporti.

Se invece l’idea è quella di usare l’aeroporto per attrarre turisti internazionali intenzionati a visitare la nostra città, ci basti dire che finanziare l’espansione di un aeroporto è un investimento sproporzionato. I dati sul turismo a Parma mostrano che indipendentemente dalla presenza di voli internazionali, gli arrivi di turisti dall’estero sono aumentati del 93% negli ultimi 10 anni. Nel 2018, Parma ha toccato il numero più alto di arrivi nell’era post crisi del 2008. Milano e Bologna rimarranno la scelta migliore per chi vuole visitare la nostra città ma anche per i parmigiani. Per assurdo, per volare a Cagliari e Chisinau, gli unici voli presenti a Parma, l’aeroporto di Bologna presenta opzioni meno costose e più frequenti.

Se il trasporto aereo è veramente una priorità, invece che investire 2.5 milioni di euro nella speranza di ottenere linee aeree velleitarie, come voli diretti da e per le grandi capitali europee, il Comune potrebbe migliorare le connessioni con gli aeroporti che offrono già tale servizio ai cittadini. L’istituzione di un servizio pubblico di navetta diretta per l’aeroporto di Bologna taglierebbe il tempo di percorrenza della metà rispetto alle quasi due ore tra treno e aerobus. Ad oggi Reggio Emilia, Modena, Ferrara e Firenze sono già dotate di un servizio del genere, anche se gestito da privati.

Se insomma la speranza dell’amministrazione comunale è che gli investimenti possano tradursi in un secondo momento in più voli passeggeri, vorremmo rassicurarli: nessuno ne ha veramente bisogno, connettere meglio Parma ad altri aeroporti è una scelta più sensata.

Danni Ambientali e alla Salute

Il traffico aereo è uno dei fattori di inquinamento atmosferico che ha visto la crescita più veloce negli ultimi vent’anni. Oggi rappresenta il 3% di tutta la CO2 emessa dalle attività umane in Europa. L’impatto ambientale di un aeroporto non si ferma però solo all’anidride carbonica emessa dai motori degli aerei. Più aerei significa più traffico complementare (la stragrande maggioranza del quale su gomma). Più aerei significa tantissimo più rumore nella nostra vita di tutti giorni. Un aeroporto più grande consuma più suolo e ha conseguenze problematiche a livello urbanistico. L’aeroporto di Parma non sarà un’eccezione, e anzi, a causa di alcune sue particolarità, avrà un impatto particolarmente dannoso sulla vita di moltissimi Parmigiani.

Innanzitutto, il Verdi è estremamente vicino al nostro centro urbano. In Italia, la distanza media tra una città e il suo aeroporto è di circa 10 chilometri, mentre a Parma si tratta di a malapena 2 chilometri, e con i due centri abitati di Baganzola e Fognano nelle immediate vicinanze. Inoltre, a causa del particolare orientamento della pista (Nord/Sud, 016°/196°, un’anomalia rispetto agli altri aeroporti Emiliani) i voli che passano dal nostro aeroporto devono transitare necessariamente sopra il centro storico sia in fase di decollo che in fase di atterraggio, e questi ultimi sorvolano a bassissima quota l’abitato di Baganzola.

Per capire la vastità del problema basta riportare i numeri del traffico previsto da So.Ge.A.P.. Si parla di 10748 movimenti previsti per il 2032, mediamente 30 al giorno, e uno ogni 20 minuti circa se i voli si concentreranno nelle fasce orarie diurne. Per il 2034 si passa invece a 18000 movimenti, 50 al giorno, uno ogni 12 minuti.

Questi numeri appaiono ancora più gravi se si considera che la maggior parte dei voli previsti saranno dedicati esclusivamente al trasporto merci. Un Boeing 747, tra i velivoli più usati per i voli cargo, pesa 450 tonnellate a pieno carico e arriva a contenere 216.840 kg di carburante. In termini di inquinamento acustico ed ambientale, si parla di un impatto in termini di inquinamento tra le 8 e le 10 volte superiore rispetto ai comuni voli passeggeri.

Uno studio del comitato “No Cargo” ha stimato che l’inquinamento prodotto dall’aeroporto sarà equivalente ad avere più di 6 milioni auto euro 0 in più a circolare per il centro della nostra città nel 2032 e in continuo aumento negli anni successivi. Tutto ciò senza considerare l’aumento del traffico stradale dovuto ai TIR e camion che avranno il compito di movimentare la merce in arrivo al “G. Verdi”.

Infatti, anche se come dice il Sindaco “I camion delle nostre aziende che oggi si dirigono a Malpensa non funzionano ad ‘aria”, bisogna rilevare però che nel Master Plan 2018-2032 di So.Ge.A.P. non sono previsti interventi per trasferire su ferro le movimentazioni delle merci, che arriverebbero e partirebbero comunque su gomma per gli hub di Piacenza e Milano.

A Parma i limiti di legge per l’emissione di inquinanti nell’aria vengono superati con una frequenza preoccupante e il traffico previsto da So.Ge.A.P. renderebbe tragica una situazione già grave. Se ormai siamo abituati a considerare la pianura padana come una delle zone più inquinate d’Europa, non bisogna dimenticare però i gravissimi rischi sulla salute dovuti alla continua esposizione a livelli anomali di inquinamento atmosferico.

Su tutti, il particolato atmosferico è l’inquinante più associato a sintomi respiratori acuti, effetti cronici quali la mortalità per patologie cardiologiche e respiratorie, tra cui anche il tumore ai polmoni. Non per ultimo, è ormai acclarato come lo svilupparsi di gravi complicazioni nel decorso del Covid-19 nei soggetti colpiti, sia associato agli alti livelli di particolato atmosferico e che questa sia stata una delle ragioni chiave che ha contribuito a rendere la pianura padana tra le regioni al mondo in cui si sono consumati più decessi a causa della pandemia.

Allo stesso modo, anche l’inquinamento acustico è legato a gravi rischi per la salute, soprattutto tra i residenti nei pressi degli scali. Tra le conseguenze più rilevanti associate con l’esposizione cronica a rumore di origine aeroportuale ci sono l’aumento della pressione arteriosa, disturbi cardiovascolari, disfunzionalità del sistema immunitario e alterazioni psichiche come frequente irritabilità ed aggressività. Sono state inoltre riconosciute difficoltà di apprendimento scolastico nei bambini.

Anche se le persone più colpite saranno i residenti nelle vicinanze dell’aeroporto, la sensazione di costante brusio creata dai voli sarà una costante che coinvolgerà tutta la città proprio per la particolare vicinanza dell’aeroporto al nostro centro urbano, e con essa verranno i rischi per la salute a cui sarà esposto praticamente tutto il comune di Parma.

La Valutazione di Impatto Ambientale

Queste, e tante altre tra preoccupazioni e criticità progettuali, sono state presentate alla Commissione del Ministero dell’Ambiente incaricata di elaborare la Valutazione di Impatto Ambientale (VIA). Tra i soggetti che hanno inoltrato delle osservazioni ci sono tante organizzazioni ambientaliste locali ma anche gli stessi uffici tecnici del Comune di Parma, che hanno sottolineato varie incongruenze nel progetto.

In data 17 aprile 2020, la commissione di VIA ha espresso parere positivo sulla compatibilità ambientale del progetto. In compenso, il via ai lavori sarà condizionato all’attuazione di 7 prescrizioni individuate dalla commissione e che fanno ulteriore luce sull’inadeguatezza del progetto iniziale. La VIA ha rilevato infatti:

• La mancanza di un piano di rischio in caso di incidenti aerei. La Protezione Civile ha denunciato infatti che sarebbe necessario dotarsi di un piano di evacuazione per almeno 12 mila residenti a rischio diretto.

• La mancanza di un piano per risolvere l’interruzione della viabilità causato dall’allungamento della pista, che arriverà pericolosamente in prossimità dell’autostrada A1 e della linea ferroviaria, eliminando le strade tra Baganzola e il polo fiere.

• La mancanza di uno studio che garantisca l’equilibrio idrologico ed idraulico della zona interessata dal progetto.

• La Commissione ha richiesto inoltre la presentazione di un piano di monitoraggio ambientale prima dell’inizio dei lavori sulla qualità dell’aria nonché la previsione di azioni di compensazione. È previsto inoltre il monitoraggio dell’impatto acustico e la definizione di procedure antirumore.

Bisogna puntualizzare che nelle osservazioni portate in sede di VIA, molti soggetti lamentavano la completa mancanza di accuratezza e puntualità nelle risposte di So.Ge.A.P. ed ENAC alle richieste di chiarimenti sulle tematiche sopra riportate. Nonostante tutte queste problematiche e l’incapacità di offrire risposte fondate su dati, So.Ge.A.P. porterà comunque a casa il progetto, con il lasciapassare del ministero dell’ambiente.

Con o senza monitoraggio, l’inutilità dell’opera e i problemi ambientali di cui abbiamo parlato rimarranno. Evidentemente la commissione di VIA adotta una visione prettamente tecnica relativa al progetto e non una prospettiva di lungo periodo sul peggioramento delle condizioni ambientali che questo progetto contribuirà a portare.

Casi Legali

L’incompatibilità tra la tutela dell’ambiente e la realizzazione di progetti di sviluppo aeroportuale ha recentemente assunto molta importanza in concomitanza con la presa di coscienza a livello globale della crisi climatica. I due recentissimi esempi della cancellazione dei progetti di espansione degli aeroporti di Firenze Peretola e Londra Heathrow sono in questo senso degli apripista.

Questo febbraio il Consiglio di Stato italiano ha respinto il ricorso di Toscana Aeroporti che aveva appellato la sentenza del TAR toscano con cui si annullava il decreto di VIA per il piano di potenziamento dell’aeroporto di Firenze Peretola. Le motivazioni del TAR concernono soprattutto l’aumento della produzione di emissioni inquinanti ma anche un maggiore rischio idrogeologico. Insomma, nonostante il progetto avesse ottenuto il benestare della commissione di Valutazione di Impatto Ambientale del Ministero (esattamente come nel caso di Parma), il Tribunale ha dato ragione ai cittadini preoccupati dall’impatto ambientale dell’opera e ha bloccato il progetto.

Nello stesso mese, il piano per la costruzione di una terza pista di atterraggio dell’aeroporto di Heathrow è stato annullato dalla Corte di appello britannica perché il progetto non prendeva sufficientemente in considerazione gli impegni che il governo del Regno Unito ha preso firmando la Convenzione di Parigi per la lotta alla crisi climatica (convenzione firmata anche dal governo italiano).

Questa incompatibilità è chiara anche nel caso della nostra città. A maggior ragione in considerazione del fatto che la nostra amministrazione ha approvato nel luglio 2019 una mozione di dichiarazione di Emergenza Climatica a cui però non è ancora seguita nessuna azione concreta. Questo progetto non è conciliabile con quella dichiarazione e non dovrebbe quindi avere l’appoggio del Comune, né tantomeno godere di finanziamenti pubblici.

Non è questo il futuro della Mobilità

Non serve né a Parma né ai Parmigiani, non presenta prospettive economiche eque e produrrebbe un impatto ambientale disastroso. Queste le ragioni per le quali il progetto di espansione dell’aeroporto di Parma dovrebbe essere accantonato dalle amministrazioni Comunale e Regionale.

Ed è per questo che ci vogliamo rivolgere al sindaco Federico Pizzarotti, a tutti i consiglieri comunali del Comune di Parma, al presidente Bonaccini e a tutti i consiglieri regionali dell’Emilia-Romagna per chiedervi di ripensare questa scelta e fare ciò che è in vostro potere per evitare che questa opera vada in porto.

I trend globali ci dicono che il settore del trasporto aereo non avrà altra scelta se non quella di essere fortemente ridimensionato. Fermare questo progetto è una scelta di buon senso e permetterà di investire le risorse di Regione e Comune per dei progetti di mobilità di cui la nostra città ha fortemente bisogno per poter affrontare la sfida della sostenibilità ambientale ed economica.

Vi chiediamo quindi di prendere in considerazione prioritariamente altri progetti di mobilità sostenibile, molto più utili e richiesti dai parmigiani, che renderebbero la nostra città più verde, sostenibile, forte e bella. Trasformare la nostra città in questo modo la renderebbe anche più attraente per i turisti ma sarà fondamentale soprattutto per chi, come noi, cerca un posto per costruire il proprio futuro. per costruire il proprio futuro.